開啟AI情感朗讀功能。歡迎大家點擊體驗！
到了这里，杨林也基本可以肯定陈奇多半也是个天真的理想主义者。
商业活动真正实施起来，变数其实很大。
据他所知，任何一家公司第一个涉足网约车行业，即便是没有任何竞争，想要达到停止烧钱转而进入收割阶段，都至少需要一年，如果此时再出现一个竞争者，那么这个时间会无限延长。m.X520xs.Com
以前杨林对这些东西没有概念，但是自打开始经营众合之后，他所接触的人越来越多，对于资本家的想法也是愈发地了解。
作为资本家来说，想要介入任何行业，前期烧钱吸引用户是基本操作，然后靠着雄厚的资本将所有对手挤走从而达到垄断才是目的所在。
在当达到垄断的地位之后，再将价格提起来，进行一波接着一波的大肆收割，来弥补之前的投入。
网约车同样也是如此，驾驶汽车如今成了一个最容易获得的技能之一，也没有太多的技术含量。
假设一个场景，在滨城这种一般白领月工资五六千就属于高薪的城市，网约车司机一个月轻轻松松就能赚上一两万（加补贴），不需要看领导的脸色，工作时间自由，会造成一种什么样的局面？
势必会有一些原本从事其他行业的人员转而投入到这个新生行业中去，成为专职的网约车司机。
等到越来越多的专职司机出现后，这份职业成为他们养家糊口的必须时，逐渐降低补贴，让他们没有办法抽身，也就跟网约车平台变相地绑定了。
至于乘客，那更简单，一个跟出租车差不多，或者只稍稍高一点的定价，在大量的优惠面前该怎么选根本不需要考虑，而当他们养成了搭乘网约车这个习惯之后，优惠券给的少点或者不给也就无所谓了。毕竟，网约车不存在拒载、临时加价、绕路等出租车经常犯的毛病，且都是私家车的网约车在车况上也好于叮当乱响破旧出租车。如果运气好，还能搭乘到高档豪华车，何乐而不为呢。
不管司机还是乘客，当资本开始收割的时候，他们一个都跑不了。
司机不会永远那么赚钱，乘客也不会打车永远那么便宜。
在长时间的补贴下，他们想要“捞一票就跑”的心理也会被无限地击穿底线，从而完全陷进去。
只是这个补贴的时间绝对不可能像陈奇说的“半年”那么短，也是因为这种情况，这种全国性的项目众合一家根本做不了。
杨林已经不记得国内的网约车是什么时候出现的了。但绝对不是现在，大约应该是2013年年底到2014年左右的时间，而补贴逐渐减少的时间则在2016年Uber退出中国市场，这足足有接近三年的时间，据不完全统计这种补贴不会低于四十亿。如果再算上市面上所有的网约车平台所给出的补贴，妥妥超过一百亿。
众合数据中心从成立直到国投注资的六年的时间里，众合总共投入的也没有超过二十亿。
陈奇想的太简单了。
。您提供大神吾爱杨的重生之职场大魔王