但更令人恐怖的是——面包车油表的红灯不断闪烁。
没有公共加油站
在中国大部分地区，计算机化的先进加油站已随处可见。我最喜欢的是福州的一个加油站，设计得很像美国的航天飞机，贴有数百块的白色瓷砖，光洁明亮，中国从私人住宅到多层办公楼的外墙都贴着
这种瓷砖。美国国家航空航天局花费数百万美金，还是无法阻挡不了航天飞机的瓷砖一片片脱落，他们应该采用一片十五美分的中国浴室瓷砖。
在中国西部，汽油非常珍贵。直到丰田车跑得冒烟了，我们才在一个破旧的瓦楞铁顶小屋找到汽油，这是数百公里内唯一的加油站。我用手泵把汽油从一个生锈的大桶抽到另一个更加锈迹斑斑的小桶，然后灌进车子的油箱，汽油洒在地板上，我也被溅了一身。这一过程中，六七个回民好奇地围着我，手里拿着点燃的香烟，一副视死如归的模样。
我又另外多装了两塑料桶的汽油，虽然危险，但总比被困在青海的冻土高原上好。爬升几百米后，汽油桶膨胀起来，非常危险，车内烟雾弥漫。出于安全考虑，我定时松开盖子，缓解桶里的压力，但也差不多让车内的人窒息了。
青海的沙漠是一片干旱而毫无生机的平原，广阔而贫瘠的盐碱地被荒凉的石峰环抱。云朵从南边的西藏逶迤飘来，深蓝色的苍穹云翳翻卷，低垂的积云似与盖着皑皑白雪的山脉相连。我这才明白为何英语的“cloud”（意为云）源自古英语的“clud”（意为“岩石”或“山丘”）。一会儿是天边的云彩状若群山，一会儿是连绵的山脉貌若浮云，虚虚实实，真假难辨。思及要驾着丰田在此神秘之境爬上五公里高
的隘口，我就惴惴不安，尤其是汽油再一次告罄。
午夜时分，我们终于抵达格尔木——连接西藏和中国其他地区的商业和交通枢纽。我们希望能在登上巍峨的昆仑山和唐古拉山进入西藏前，休息两晚，但酒店员工说：“只能住一晚。”
黎明时分，我们在医疗用品店购买了两袋橄榄色帆布包装的氧气，然后开往格尔木检查站。几个星期以来，我对格尔木检查站一直心存恐惧，因为害怕会被禁止通行，但我的担心毫无根据。三个年轻的守卫大摇大摆地走出棚屋，然后霎时停下脚步。兴许他们从未见过一个外国家庭在毫无陪护的情况下，驾着来自福建沿海的面包车出现在世界屋脊的入口处，车子两边还印着“厦门大学”的字样。
三人很快恢复镇定，像对待中国司机一样，要求我出示驾照检查，但没有要求我再出示其他证件。他们问了十几个问题，但更多出于善意的好奇心而不是怀疑。最后，他们微笑着祝我们一路平安，抬起红白条纹的路障，通往世界屋脊的最后一程便出现在我们面前。
生命线
从格尔木到拉萨的路程相当磨人，但我没有怨言。这条路能建成已是一个奇迹，保养也并非易事。它全长一千一百六十六公里，盘旋于海拔四千到五千米之间，是世界上海拔最高的公路，即使是最低点也不低于美国大陆的最高点。地势崎
岖异常、氧气稀薄、狂风不绝，山体滑坡频发，气温常骤降至零下三十摄氏度——这里是冰雪交加的苦寒之地，除了英勇的筑路工人（多年后我有幸在见到并采访了其中几个），无人在此定居。
1951年之前，从拉萨到四川，需要坐牦牛，耗时一年。事实上，为我和苏珊主持婚礼的大卫·伍德沃德（David Woodward）博士在20世纪40年代就曾骑马到过山中要塞。直到20世纪50年代，无数中国军人捐躯建路，西藏在地理上与世隔绝的状态才宣告结束。这条公路被称为“最高公路”当之无愧，因为没有其他路的海拔比这条路更高。军人前仆后继（许多士兵牺牲）终于把路修成，然而凛冽的北极风和低温会对冻土地基造成破坏，养路工人稍有马虎，西藏便会重新陷入闭塞境地。
每隔几公里就有养路工人冒着雨水和冰雹艰苦劳作，守卫这条与外界相连的脆弱生命线。这是我能想象的最艰苦的生存环境，但几乎每个看见我们经过的人都会微笑着向我们挥手，用普通话和藏语高声打招呼。孩子们很快学会了西藏的问候语：“扎西德勒！”
林正佳与青藏铁路工程
良好的基础设施是经济发展的关键，这些善良勇敢的养路工人是中国现代化建设中当之无愧的英雄。但是我不怎么喜欢这些迂回曲折的道路，总有笨重
缓行的西藏卡车拐弯时陷入沙坑和泥淖，路况比内蒙古的沙坑还要糟糕，就连军用吉普车也会陷进沙坑和泥淖，深及车轴。我能成功避开只是因为我从十五岁就开始开车了（我当特工时接受过“进攻型驾驶”培训，这可能也有帮助）。
我以前一直认为司机不会晕车，但我错了。上下颠簸、左拐右绕、高原反应、晕车症状，还有从膨胀的塑料油桶里冒出的烟雾，连我这老司机都感到恶心想吐。每隔几分钟就得停车放人下来呕吐，大约十小时后，我提议说我们还是放弃，改去四川吧。苏珊把氧气袋抱在胸前，一边吸着氧气，一边说：“我们都走了这么远了。向西藏进发，不成功便成仁。”